De stad Amiens beschikt over een fraaie gotische kathedraal, een binnenstad met pittoreske doorkijkjes, een prachtig museum en het woonhuis van de auteur Jules Verne. Een toeristentrekker van een wat ongewoner soort bevindt zich pal naast het centrum: de hortillonnages.

Een complex van vele tientallen eilandjes. Deels zijn ze ingericht als volkstuintje, met bloemen en groenten en fruit, andere echt als moestuin en bij sommige laat de onderhoudstoestand te wensen over, met een groene oase als eindresultaat.

Je kunt rond de tuintjes fietsen of wandelen, maar dat geeft maar een heel beperkt beeld. Het merendeel van de eilandjes is uitsluitend over water te bereiken. Voor een tientje kun je ook worden rondgevaren; en zo kom je op plaatsen binnen dit eilandenrijk waar je te voet echt niet komt. Een gids neemt je mee op een platboomde fluisterschuit die een replica is van de schuiten waarmee de tuinders in het verleden hun waren naar de markt brachten. 

Watervogels, wilgen en soms bijzonder bloemrijke tuinen trekken aan je voorbij op zo’n tocht. Het water is glashelder en de vissen zwemmen rond de boot. De geluiden van de stad dringen er niet door, uitgezonderd de klokken van de kathedraal, een kilometer verderop. En de sirenes van de hulpdiensten. 

[Show as slideshow]

Het plaatsje Naours in Noord-Frankrijk afficheert de plaatselijke bezienswaardigheid als ‘ondergrondse stad’. Dat is nogal een overstatement voor het overigens bijzonder boeiende complex van kalksteengrotten.

De kalksteenwinning, begonnen voor de 15e eeuw, had vooral als doel om landbouwgrond met de kalk te verbeteren. Allengs werd het aldus ontstane complex zo groot dat het hele dorp er in kon schuilen in tijden van nood. Er waren verblijfsruimten gecreëerd voor mensen en dieren, een kapel, een feestzaal en andere ruimten die een redelijk comfortabel verblijf ondergronds mogelijk moesten maken.

De plaatselijke abt, ene Danicourt, had belangstelling voor de archeologie. Hij vond de ingang van de in de loop der jaren in de vergetelheid geraakte grotten terug aan het einde van de 19e eeuw, en maakte het complex toegankelijk voor publiek. Hij mocht belangstellenden graag zelf rondleiden – bij kaarslicht, en organiseerde er zelfs een ondergronds internationaal archeologisch congres. In de Eerste en Tweede Wereldoorlog namen militairen het complex in gebruik en krasten hun namen in de zachte steen. In een kleine expo heeft men een flink aantal van die aangetroffen namen uit de Eerste Wereldoorlog weten te combineren met een foto van de militair in kwestie, met een beschrijving van de militaire loopbaan. 

De rondleiding door Abt Danicourt is overgenomen door de vriendelijke damesstem van een audiotour, met een mild Vlaams accent. Bezoekers krijgen niet alleen een audiotour, maar ook een helm: geen overbodige luxe, want sommige doorgangen in de grotten zijn erg laag. 

Het grottencomplex wordt gecompleteerd door een expositie van oude ambachten; buiten is er voor kinderen nog een klimbos.

[Show as slideshow]

Voormalige mijnbouwstreken hebben meer dan eens een wat deprimerend karakter. Het stadje Lens in Noord-Frankrijk vormt daar geen uitzondering op. Nog even los van de vrijwel volledig verwoesting in de Eerste Wereldoorlog en de niet altijd even liefdevolle herbouw, ademt het stadje de sfeer van economische neergang. Met uitzicht op achtergebleven bergen mijnsteen, een vroegere schachtbok en oude mijnkarretjes in de publieke ruimte. (Een klein bergje mijnsteen in een plaatselijk park is hoopvol omgekat tot uitzichtspunt, met, inderdaad, fraai uitzicht.)

In 2012 heeft men de streek een boost willen geven door een voormalig mijnterrein te veranderen in een museum. En niet zomaar een museum: het is een dependance van het Louvre, in een fraai landschapspark. Japanse architecten (bureau SANAA), een landschapsarchitect van naam (Catherine Mosbach), en een bijzonder eindresultaat. 

Er is doorgaans een thematische tentoonstelling, maar juist ten tijde van ons bezoek werd de tentoonstelling gewisseld. De permanente collectie heet ‘Tijdgalerij’, is gratis te bezoeken en een bijzondere museale ervaring.

Waar de meeste musea kiezen voor een thematische aanpak (‘volg de bordjes naar de 17e eeuwse meesters’ ) staan hier alle geëxposeerde voorwerpen in één enorme ruimte. De expositie meandert er min of meer doorheen; alles op strikt chronologische volgorde. Je wordt bij de entree van de expositieruimte geconfronteerd met prehistorische artefacten, en je gaat via Mesopotamië, Egypte, Romeinse Rijk, Middeleeuwen etc. richting de 19e eeuw.  Het heden wordt in de belendende glazen zaal vertegenwoordigd door een hedendaagse kunstenaar, in ons geval de Braziliaanse textielkunstenaar Sonia Gomes. 

Bij de keuze van de werken is bepaald niet kinderachtig gedaan: een Egyptische sfinxencorridor, vier werken van Arcimboldo op een rij, Rembrandt…

Het gebouw zelf draagt bij aan de bijzondere ervaring. De enorme expositiezaal is van binnen en van buiten bekleed met mat roestvrij staal, waardoor in het interieur licht en tentoongestelde voorwerpen worden weerspiegeld. Het geeft een idee van enorme ruimte.

De kelder biedt ruimte aan een depot waar kunstwerken ogenschijnlijk wat rommelig zijn opgeslagen. Alleen achter glas te zien.

Lens ligt niet helemaal naast de deur maar het museum is een omweg zeker waard.

[Show as slideshow]

De industriestad Wuppertal in Duitsland kan bogen op een bezienswaardigheid waar maar weinig andere steden over beschikken: de zweeftrein (Schwebebahn). Met de camper onderweg in Duitsland kwamen we op 23 september in de omgeving van Wuppertal terecht en ik vond dat een ritje met dit onalledaagse middel van openbaar vervoer niet mocht ontbreken. Het is de langste hangende monorail ter wereld (13 kilometer) en tevens de oudste – de eerste treinen reden rond 1900.

Wuppertal is dichtbebouwd en is vooral heuvelachtig, ter weerszijden van de rivier de Wupper. Toen er aan het einde van de 19^e eeuw vraag kwam naar meer vervoersmogelijkheden ontbrak daarvoor de ruimte – tenzij je de loop van de rivier zou gebruiken. De Duitse ingenieur Eugen Langen ontwierp een hangende monorail. De treinen rijden op één gewone spoorstaaf, aan een constructie van honderden beeldbepalende overspanningen, vooral boven de rivier.

Als je deze monorail pakt: zorg dat je een plekje achterin de trein te pakken krijgt. Een panoramaraam geeft een goed beeld van de omgeving. Het is niet duur: een dagkaart voor twee personen kost € 12,50 (niet vergeten af te stempelen). De Schwebebahn brengt je langs het centrum van Wuppertal, de dierentuin, de botanische tuin en nog meer bezienswaardigheden.

En dan dit: de trein bungelt. Je hangt scheef in de bocht en op de stations zie je dat de trein heen en weer gaat. Veilig is het wel.

De trein rijdt goeddeels boven de rivier, maar een deel van het traject is boven de straat. Je kijkt zo op de eerste etages naar binnen. Na afloop van ons bezoek aan Wuppertal kruiste ik met de camper het spoor van de Schwebebahn. Van rechts kwam in volle vaart een trein aangedenderd. Ik had al bijna de voet op het rempedaal toen ik me realiseerde dat de trein letterlijk op een ander niveau zat. We passeerden elkaar moeiteloos. Ik gok erop dat inwoners van Wuppertal er wel aan gewend zijn.

[Show as slideshow]

Als camperaars van zekere leeftijd mogen wij graag een reisbestemming dicht bij huis kiezen waar je een paar dagen plezierig tussen het groen kunt fietsen. Zo kwamen wij een lang weekend in het Ruhrgebied terecht.

Wacht even. Ruhrgebied? Rokende schoorstenen, zware industrie en enorme vervuiling in een grauwe omgeving? Ons reisgidsje meldde dat dát toch echt een beeld uit het verleden was. En het klopte. Het Ruhrgebied heeft vandaag de dag nog steeds genoeg industrie en andere bedrijvigheid, maar de kolenmijnen, hoogovens en veel andere zware industrie zijn al tientallen jaren gesloten. Reusachtige installaties van de zware industrie kregen monumentenstatus en het stempel ‘Industriekultur’, en staan imposant weg te roesten temidden van weelderige plantengroei. Veel van die industrieterreinen zijn herbestemd: ze hebben een museale functie gekregen, en kregen functies die variëren tussen pretpark, kantoren, festivalterrein, stadspark en natuurgebied. Over de vroegere mijnen worden nu foldertjes gepubliceerd waarin je kunt lezen hoe de natuur de oude installaties overneemt: exotische planten, vogels en vleermuizen in de in onbruik geraakte gebouwen en velerlei insecten die de spontaan ontstane begroeiing bevolken.  De souvenirhandel biedt onder meer fotoboeken uit de glorietijd van de industrie, met afbeeldingen van stoere mijnwerkers, eerderbedoelde rokende schoorstenen en grauwe woonkazernes. De toeristen-T-shirts dragen de mijnwerkersgroet ‘Glück Auf!’. Maar veel meer dan dat herinnert er niet aan het feit dat het ooit een van de zwaarst geïndustrialiseerde en vervuilde gebieden van Europa was.

Veel spoorlijnen, ooit aangelegd voor kolentransport en andere industriële doelen zijn herbestemd als fietspad en horen deels tot het netwerk van ‘Radschnellwege’ waarvan wordt beweerd dat je sneller op je bestemming bent dan met de auto in deze grote metropool. Het aardige van die fietspaden is dat je je nauwelijks realiseert dat je in een stedelijk gebied bent. De fietspaden worden omzoomd door groen – waarbij de Japanse Duizendknoop helaas in veel gevallen de boventoon voert.

De stad zelf is natuurlijk nooit ver weg en zo konden we een groene fietstocht combineren met een (gratis!) bezoek aan Museum Folkwang in Essen – een schitterende collectie hedendaagse kunst, zodat we cultuur en natuur mooi konden combineren. En niet te vergeten Margarethenhöhe – een arbeiderswijk met hooggestemde idealen. We bleken -althans deels- de voetsporen van de Van Rossems te hebben gevolgd.

We waren al eerder aangenaam verrast door de herbestemde zware industrie en deze hernieuwde kennismaking zal vermoedelijk niet onze laatste zijn. Ik kan het aanbevelen!

[Show as slideshow]

We bezitten nu zo’n twee jaar een camper waar we met veel plezier gebruik van maken. Nu wáren we in het verleden verwoede tentkampeerders met een heuse Randstad-tent (een De Waardkloon, zeg maar) en we hoopten met de camper dat kampeergevoel weer een beetje te mogen proeven. In februari en maart trokken we met de camper naar Spanje.

Vrijheid heb je met een camper zéker. In Spanje – en niet alleen daar – mag je op veel plaatsen met een camper overnachten tenzij het uitdrukkelijk is verboden. Maar Spanje kent heel wat reguliere camperplaatsen – betaald en onbetaald. Natuurlijk kun je ook met je camper op een camping terecht, dat is doorgaans flink duurder.

De gratis camperplaatsen in Spanje zijn wisselend van kwaliteit. In veel gevallen heb je de basisvoorzieningen: schoon water, mogelijkheid tot het legen van cassettetoilet en afvoeren van grijs water.

Maar niet altijd. Er zijn gratis camperplaatsen zonder deze voorzieningen. We troffen er ook met gratis (!) elektriciteit, en een met gratis wifi. Bij de  gratis camperplaatsen staat doorgaans in vier talen dat parkeren en overnachten wél mag, maar gratis kamperen níet. Het komt er op neer dat je dan je kampeerstoeltjes en -tafeltje niet buiten mag zetten. In één geval kwam de plaatselijke politie af en toe kijken of deze regel wel werd nageleefd.

Camperplaatsen zijn nauwelijks te vergelijken met campings. Het kostte ons sinds de aanschaf van de camper wel wat tijd voor we daar achter waren. Je staat niet op gras zoals met je tent – je staat op asfalt of grindverharding. Geen washokken, geen afwaskeukens – je hebt in principe alles aan boord in je camper, immers. Maar het is niet ongezellig.

Wel druk. In het voorseizoen waren veel camperplaatsen al overvol, onder meer door overwinteraars en Britten die sinds Brexit maximaal 90 dagen in de EU mogen blijven en na hun Spaanse overwintering weer op weg waren naar huis.

Maar verder – we hadden de fietsen bij ons. Op veel plaatsen heeft Spanje een redelijke fiets-infrastructuur. Interlocaal zijn er de Vias Verdes – groene routes, in veel gevallen op een voormalig spoortraject. Langs sommige wegen zijn vrijliggende fietspaden. Sommige steden zijn voorzien van een lokaal fietspadennetwerk. Smaller dan Nederlandse fietspaden, soms links van de weg, dan weer rechts, dan in de middenberm, dan weer een geschilderde fietsstrook – maar de voorzieningen zijn er wel. De Spaanse verkeerswet regelt dat auto’s op minstens anderhalve meter van een fietser moeten passeren en die regel wordt heel behoorlijk nageleefd. Fietsen was dus best te doen.

Een genoeglijk verblijf dus!

[Show as slideshow]

Al toerend met de camper kwamen wij terecht in het Duitse Hattingen. Meer in het bijzonder in een museum dat zich afficheert als ‘Industriekultur’: een hoogovencomplex dat sinds 1987 in fasen is stilgelegd. Een belangrijk deel van de installaties is behouden en heet nu Museum Henrichshütte.

Het is een enorm terrein, waarvan de in 1939 gebouwde hoogoven het ‘pièce de resistance’ vormt. Er zijn industriële spoorlijnen, bunkers voor erts, kalk en kolen, en fabriekshallen met enorme machines, waar in het verleden door duizenden arbeiders ijzer en staal werd vervaardigd.

Het bevatte alles wat je van zo’n museum zou verwachten: informatieve opschriften, portretten van oud-arbeiders, heel veel industriële objecten van soms enorme omvang, uitleg over de werkwijze en de gevaren van het werk (van het rangeren van ertswagons tot de gevaarlijke gassen die bij zo’n hoogoven vrijkomen). Er is een YouTubekanaal waarop alles nog eens helder wordt uiteengezet.

Maar het mooiste – ik heb er helaas geen foto van – was een opschrift dat duidelijk maakte dat op het terrein een geheel eigen biotoop met planten is ontstaan. In de 18^e eeuw kwamen kolen en ijzererts uit de directe omgeving, maar in de 20^e eeuw van over de hele wereld. En onbedoeld werden daarmee exotische plantenzaden meegevoerd, die in het Ruhrgebied ontkiemden en het op het hoogoventerrein erg goed bleken te doen. En het museum laat de natuur in ieder geval voor een belangrijk deel zijn gang gaan.

Zo zie je ertsbunkers waarin flinke bomen uitstekend gedijen, treinen die langzaam maar zeker volkomen overwoekerd wegroesten, enorme ‘pannen’ waarmee ooit vloeibaar metaal werd getransporteerd en die nu ruimte bieden aan een klein rietveldje, een oud locomotiefje dat nooit meer ergens naar toegaat maar waar varens zich genoeglijk in de naden van de stoomcilinders hebben genesteld.

Veel treinen op het terrein dragen het opschrift dat het onderhoud in pakweg 1989 heeft plaatsgevonden, en het is in veel gevallen duidelijk dat dat daadwerkelijk de laatste keer was dat iemand zich om de onderhoudstoestand van het rollend materieel heeft bekommerd. Ook betonrot grijpt om zich heen.

Een deel van het museum bleek trouwens wegens bouwvalligheid niet (meer) toegankelijk toen wij er waren: afgezet met bouwhekken en roodwitte linten.

[Show as slideshow]

De meeste musea kennen wel een topstuk in het genre van De Nachtwacht. Doorgaans wordt de bezoeker eerst langs andere bezienswaardigheden geleid om uiteindelijk bij de apotheose van het museumbezoek te komen.

In het Vasa-museum in Stockholm is voor een andere aanpak gekozen. Je koopt je kaartje, gaat naar binnen door een driedubbele luchtsluis en patsboem: je staat meteen oog in oog met het onbetwiste topstuk: het Vasa-schip, het grootse Zweedse admiraliteitsschip dat in 1628 tijdens zijn eerste reis, na zo’n anderhalve kilometer, roemloos naar de bodem van de haven van Stockholm is gezonken. Het schip was niet stabiel, en de eerste en enige reis van de Vasa was zeker niet het ‘finest hour’ van de scheepsbouwer Henrik Hybertsson (Hendrik Hubertsen) uit Rijswijk. Maar die heeft deze majeure mislukking niet hoeven meemaken: hij overleed in 1627.

Pal achter de entree hoor je geregeld het ‘wow!’ van veel bezoekers. Ik had het schip al langere tijd op mijn verlanglijstje staan om te bekijken, en zo bleek me op 2 augustus 2023, dat was volkomen terecht. Het Vasa-schip is geen museumstuk dat je gemakkelijk in het allerlaatste museumzaaltje tentoonstelt: 61 meter lang, bijna 12 meter breed en bijna 20 meter hoog. Het museum is praktisch gesproken om het schip heen gebouwd: in feite ligt het in een voormalig marine-droogdok.

Naast het enorme 17e-eeuwse schip heeft het museum de moeite genomen om alle informatie recht te doen: conservering van het schip, de aangetroffen voorwerpen waaronder de (reserve-)zeilen, en reconstructies van de personen die aan boord waren, op basis van de aangetroffen skeletten en schedels. Er zijn modellen, films, replica’s…

Het meest bijzonder is natuurlijk wel het verhaal van Anders Franzén, een (amateur(!)-)marien archeoloog, die eind jaren ‘50 de locatie van de Vasa wist te achterhalen en er voor zorgde dat het gevaarte werd geborgen. Dat was uiteraard een mega-operatie, het meest verbijsterende filmbeeld is nog steeds hoe het schip, ruim 300 jaar nadat het was vergaan, op eigen drijfvermogen het dok wordt ingesleept.

Na de berging is er uiteraard nog het nodige conserverings- en herstelwerk verricht – de achterspiegel met zijn beeldhouwwerk is kennelijk niet in één stuk boven water gekomen. Maar het museum gaat er prat op dat de Vasa voor 98% authentiek is. En dat is een bijzondere en indrukwekkende prestatie. Het museum heeft nu de handen vol aan de instandhouding: vervangen van roestende ijzeren bouten; de zorg dat de warmte en uitwaseming van anderhalf miljoen bezoekers per jaar geen negatieve gevolgen hebben voor het schip (er is een enorme luchtbehandelingsinstallatie aanwezig), en ga zo maar door.

Geeft de Vasa een goed beeld van 17e-eeuwse schepen van deze omvang? Ja, en nee. Het schilderwerk heeft de ruim 300 jaar onder water niet overleefd. Maar op een scheepsmodel en replica’s kun je de oorspronkelijke kleuren bewonderen. De masten zijn maar ten dele gereconstrueerd in de enorme tentoonstellingsruimte. Op het dak van het gebouw zijn drie gestileerde masttoppen aangebracht. Als de héle Vasa inclusief masten was gereconstrueerd en tentoongesteld, was die hoogte van ruim 60 meter nodig geweest.

De Vasa is als vlaggenschip een totale mislukking geweest. Het feit dat het is gezonken in het koude, brakke water van Stockholm, waar de scheepsworm niet voorkomt, was een bepalende factor in het behoud van het schip. Daarnaast uiteraard het doorzettingsvermogen van Anders Franzén, en de toewijding van veel deskundigen die er voor hebben gezorgd dat het schip is behouden. En dat maakt een mislukt schip tot een indrukwekkende topper op museumgebied.

[Show as slideshow]